PIERWSZA JAZDA: Ford Explorer – Eksplorując swe uczucia…

Ford wykonał niespodziewany, zaskakujący ruch – w czasach histerii antymotoryzacyjnej wprowadził na europejski rynek samochód, który nie udaje, że jeździ na wodę i powietrze, ma prawdziwy silnik, ogromną kabinę i mnóstwo charakteru.

Nazywa się Explorer. Czyli odkrywca, badacz. W mim odczuciu trudno o lepszą nazwę dla auta, które idzie pod prąd nie tylko przepisów, ale nawet trendów promowanych przez własną markę – bo jednak 6 cylindrów to aż dwa razy więcej, niż Ford montuje w swych najpopularniejszych modelach. A pod maską Explorera pracuje trzylitrowej pojemności silnik V6 o mocy aż 357 KM!

Ale Explorer 2020 bada nie tylko odporność legislatorów Unii Europejskiej na wielkie auta z wielkimi i mocnymi silnikami. Sprawdza także, jak bardzo przekłada się na rzeczywistość deklarowana przez ogromną część społeczeństw Europy miłość do amerykańskiej motoryzacji. Bo Explorer jest inny od europejskich aut klasy maxi-SUV.

Nie ma w sobie zadęcia, nie jest napuszoną odmianą limuzyny premium, nie próbuje nikogo przytłoczyć rzekomą arystokratycznością, nie chce nikogo „zaimponować na śmierć”. Nie, jest po prostu większy od typowego SUV-a, ale w żaden sposób nie szokuje. Ani wielkością grilla, ani aroganckim designem. Owszem, ma całkiem mocny, męski wygląd, który dla wielu jest bardzo atrakcyjny – ale ani nie straszy, ani nie szokuje.

Podobnie wewnątrz. Zawsze jest 7-osobowy – podkreślam: nie 7-miejscowy, a 7-osobowy, bo w trzecim rzędzie dwójka nawet dorosłych pasażerów nie poczuje się zesłana na galery – bardzo przestronny, co najmniej wysokiej jakości materiały, świetna ergonomia, niezwykle wręcz wygodne fotele dla wszystkich, świetne audio Bang&Olufsen i… I seryjnie absolutnie pełne wyposażenie z zakresu ochrony, wsparcia kierowcy i luksusu. Włącznie z nieoczywistymi gdzie indziej elementami typu Head-up Display lub gigantyczny szklany dach.

Niestety, nie ma bezprzewodowej integracji Apple CarPlay czy Android Auto. Poza tym – choć auto się prowadzi naprawdę wyśmienicie, pomijając SUV-y Porsche nie widzę tu konkurencji w dziedzinie precyzji reakcji auta na polecenia kierowcy – można się tylko dziwić brakowi pneumatycznego zawieszenia, które znacząco wpływa na postrzeganie wszechstronności takich aut – z „prawdziwym” napędem 4x4x (też seryjnie) i wielkim uciągiem: 2500 kg.

2500 kg to także masa własna – jak na tę klasę wielkości nieprzesadna, a w tym przypadku uzasadniona również rodzajem napędu. Bo Ford Explorer 2020 w europejskim wydaniu występuje tylko jako hybryda plug-in, czyli auto wyposażone w całkiem poważną baterię akumulatorów, umożliwiającą „lokalnie bezemisyjną” jazdę nawet przez 55 km. Nie wiem, jaki jest realny zasięg, bo pierwsze jazdy były w Beskidach i na Podhalu, więc w miejscach dość wymagających dla napędów elektrycznych: tu pełne akumulatory wystarczyły na nieco ponad 20 km.

Ale w niczym nie zmieniło to frajdy, jaką zapewnia jazda tym autem. Bo konstrukcja układu hybrydowego – z silnikiem elektrycznym typu pierścieniowego między silnikiem spalinowym a 10-biegowym automatem – sprawia, że zawsze mamy do dyspozycji pełne parametry obu silników, czyli 357 KM z V6 i 100 KM z elektronów oraz odpowiednio 515 Nm i 310 Nm.

Razem: monumentalna siła, której pełne wykorzystanie jest niemal niemożliwe poza sytuacjami, w których wywołujemy maksymalne zrywy. Które notabene wypadają bardzo interesująco: Ford podaje zryw 0-100 km/h w czasie 6,0 s – a w teście wyszło nawet lepiej. I to przy pustych bateriach, choć nie potrafię powiedzieć, czy to ma jakiś wpływ na dynamikę. Ale warto tu dodać, że to jedyny samochód z hybrydowym zespołem napędowym, który można zmusić do zrywu do „setki” w trybie wyłącznie elektrycznym. Ale wiecie, 100 KM to nie to samo, co (łącznie) 457, więc ten zryw to taki raczej z gatunku spokojnych. Ale jest, i trzeba było to dopowiedzieć.

Co więcej, znakomity system sterowania układem hybrydowym sprawia, że w normalnym, nawet relatywnie intensywnym użytkowaniu średnie spalanie tego smoka przekroczyło 8 l/100 km dopiero gdy z łącznie testowych 305 km ostatnie 20 pokonałem wręcz agresywnie – i pod górę. Na drodze ekspresowej przy tempomatowej jeździe prędkość obrotowa silnika wynosi 2.000 obr/min, więc nie ma mowy o „chlaniu” – na autostradzie będzie 3.000 obr/min i pewnie pod 9 l/100 km. Przy takiej mocy, takim komforcie, takiej wielkości? Śmieszne! A przecież to plug-in, więc jeśli system będzie doładowywany, bezproblemowe jest jeżdżenie nawet w okolicy 4 l/100 km. Albo i na samym prądzie, choć to wymaga jednak sporego samozaparcia. No bo pomyślcie sobie: mamy 457 KM i jeździmy używając stu… Ja wiem, są tacy. No cóż…

Jasne, ta wielka beczka miodu ma całkiem sporą łyżkę dziegciu: cenę. 366 (ST-Line o twardszych nastawach zawieszeni) lub 367.500 zł (specyfikacja Platinum, szlachetniejsze wykończenie i inne akcenty w nadwoziu) za Forda – to brzmi zaporowo.

Jasne, przy takim wyposażeniu, takim poziomie motoryzacyjnym i przyjemności z czystego prowadzenia łatwo sobie powiedzieć, że to niewiele, bo za podobne auto konkurencja zażąda co najmniej o 200, jeśli nie 300 000 zł więcej. Ale konkurencja w Europie to wyłącznie marki premium (Audi, BMW, Mercedes) lub „prawie premium” (Volkswagen). Mają one już za sobą etap, w którym potencjalni klienci mówili „Ile? Za … (tu wstaw markę)?!” Chociaż… dla co najmniej jednej z marek oferujących podobne auto było tak jeszcze całkiem niedawno, może nawet nie jest to do końca przeszłość…

W każdym razie oceniając po prostu produkt, jego cechy łącznie i z osobna, bez najmniejszych wahań powiem, że te 366 tysięcy to uczciwa cena. Za cholernie dobry, zaskakująco mocny i szybki, bezpieczny, świetnie wyposażony i szokująco oszczędny samochód.

Tekst: Maciej Pertyński

2021 Ford Explorer – pierwsza jazda – zdjęcia z naszego testu

previous arrow
next arrow
previous arrownext arrow
Slider

Subskrybuj nasz nowy kanał YouTube i oglądaj videotesty:

Dodaj komentarz